MANN OG MASKIN: En operatør styrer hele arbeidet med å sprøyte taket i tunnelen med et åtte centimeter tykt lag betong iblandet glassfiber.

Bygger i bjerge

Vi fant verken nisser eller dverge. Men her er proffene i berget.
Tekst: Arne Lysne Foto: Eric Johannessen
Publisert 27.03.2010 kl 15:00 Oppdatert 28.03.2010 kl 15:09

Tips en venn på e-post:


DEN GANG DA: Når og hvor dette bildet er tatt er ikke helt klart. Men trolig er disse anleggsarbeiderne i gang med utgraving av skjæringen mot søndre tunnelinngang ved Smørstein. Foto: Norsk Jernbanemuseum
TETTER FJELLET: Etter å ha borret 58 hull, tettes fjellet mot inntrening av vann. En sementblanding sprøytes inn i sprekkene under høyt trykk.
FØLGER MED: Tommy Myrseth påser at injiseringen av sement under tettingsarbeidet går uten uhell.
VETERAN: Roger Grøtan har bygget tunneler siden 1970.
BEGGE VEIER BEGGE VEIER: Adkomsttunnelen fra Kjelle blir Jarlsbergtunnelens rømningsvei når Odd Johansen og hans folk har sprengt seg ut i begge retninger.

Jarlsbergtunnelen

• 1750 meter dobbeltsporet jernbanetunnel under Frodåsen fra Tomsbakken til Frodegaten. 1560 meter av tunnelen er gjennom fjellet.
• En av tre entrepriser i dobbelsporet fra Barkåker til Tønsberg.
• Det 4,4 kilometer lange prosjektet fra Barkåker er er et samarbeid mellom Leonhard Nilsen & Sønner AS (LNS) og Reinertsen anlegg.
• Prosjektet koster totalt 1,5 milliarder kroner.
• LNS har ansvaret for tunnelen. LNS er Nord-Norges største entreprenør og er samtidig rangert som den 10. største entreprenøren i Norge.
• Forventet gjennomslag i tunnelen i oktober. Det nye dobbeltsporet tas i bruk neste høst.


– Jeg hadde min første sommerjobb i tunnel i 1970.

Allerede da så trønderen Roger Grøtan lyset. Siden har han ikke sett dagslyset. Tunnelarbeid ville han ikke byttet ut med noe annet.

– Nei, det er en flott jobb. Det kan være tøft innimellom, men miljøet er veldig godt, sier Grøtan.

12 dager på jobb, de aller fleste i ti timers skift. Noen dager starter 06, andre slutter 02. Bosted i brakkene i Tomsbakken. Ni dagers avspasering hvor kursen settes hjem så fort som mulig.

Roger Grøtans yrkeskarriere hadde gjort seg utmerket som en kavalkade i Norge Rundt. For han har vært rundt om det meste. Hvor mange tunneler han har vært med å bygge har han for lengst sluttet å telle.

– Det er blitt en del, smiler Grøtan og avslører at ikke alle trøndere har behov for å være like breiale som Petter Northug.

Kort tunnelhistorie

Det er ikke rare tunnelene vi er vant til på Vestfoldbanen. Det er bare i den 288 meter lange Smørstein-tunnelen nord for Holmestrand vi får et glimt av Vestfold fra innsiden.
Men der skulle det faktisk ikke vært tunnel i det hele tatt.

I 1871 ble det bestemt at det skulle planlegges en jernbane fra Drammen gjennom fylket vårt, eller daværende Jarlsberg og Larvik amt, og fram til Brevik.

Stortinget vedtok å bygge banen i 1875, da den såkalte indre kystlinjen ble valgt. Grevskapsbanen, eller Jarlsbergbanen, skulle gå gjennom fire av fylkets fem byer, Horten skulle betjenes med et sidespor som skulle være ferdig samtidig som resten av banen.

Banen, fram til Larvik, ble offisielt åpnet den 13. oktober 1881. Den var imidlertid ikke helt ferdig på det tidspunktet, den ordinære togtrafikken startet rett før jul samme året.

Ikke en tunnel i sikte før naturkreftene grep inn i august 1918. Et ras tok skinnegangen ved Smørstein. Mens området ble ryddet og avlastningsspor bygget, ble passasjerene fraktet forbi rasstedet i dampbåt. For å unngå framtidige ras ble det vedtatt å bygge tunnel og i 1921 ble den tatt i bruk.

Nå bankes det 1560 meter Jarlsbergtunnel gjennom fjellet i Frodeåsen.

Fem meter

Dagens tunnelarbeid ligner ikke mye på det arbeidslagene ved Smørstein holdt på med.
Hakker og manuelle bor er byttet ut med borerigger. Muskelkraft er erstattet av datamaskiner. Tommy Myrseth fra Birtavarre i Nord-Troms styrer riggen som denne formiddagen tetter naturlige sprekker i fjellet for å hindre vanninntrenging. En sementblanding injiseres med 80 bar trykk i 58 ulike borehull. Arbeidet kan være farlig, derfor er alle injiseringsstavene sikret med kjetting for å hindre at trykket blåser dem som prosjektiler tilbake i tunnelen. Tommy Myrseth ser ikke spesielt engstelig ut.

– Nei, men jeg må jo følge med litt ekstra når vi bruker så høyt trykk, sier Myrseth som nå er midlertidig vestfolding etter forrige jobb, veiprosjektet OPS Kristiansand.

– Fjellet vi støter på er jo aldri likt. Det er forandring og utfordringer hver gang, mener Tommy Myrseth som ikke ser ut til å forstå oss besøkendes mas om dagslys.

– Dette er jo en flott anleggsjobb. Vi er jo inne hele tiden og temperaturen er den samme.

Injiseringen er første fase i tunnelsprengningen. Mange husker kanskje Puttjern, tjernet som nesten forsvant da Romeriksporten på Gardermobanen begynte å lekke i 1997. For å hindre at grunnvannet kommer inn i tunnelen injiseres stort sett alle norske tunneler nå. Deretter bores det cirka fem meter lange hull som lades med sprengstoff. Etter sprengingen lastes massene på dumpere og over på mindre lastebiler og kjøres vekk. Til slutt fjernes løst fjell med en hydraulisk hammer før taket i tunnelen sikres med bolter og eller sprøytebetong.

Dermed er fem meter ny tunnel sprengt ut, og samme prosedyre begynner på nytt.

1. oktober

– Dette er en veldig, veldig tørr tunnel, forklarer Odd Johansen som er byggeleder for tunnel på Vestfoldbanen.

Jeg står i Jernbaneverkets utlånte støvler med vann og gjørme til anklene, men ser ingen grunn til å argumentere imot. Min erfaring med tunnelbygging begrenser seg til snø eller pappmasjé. Odd Johansen derimot har sett det meste av vei- og togtunneler.

– Jeg tipper vi er ute i Frodegaten cirka 1. oktober, smiler Johansen.

– Cirka? Du har ikke et klokkeslett også?

Odd Johansen ler, men selv om han føler seg ganske sikker på datoen for gjennomslag, så strekker han det ikke så langt.

– Fjellet har oppført seg som forventet hittil, men vi vet aldri hva som kan påvirke framdriften.

Nå bygges det totalt 35–40 meter tunnel i uka. Geologiske forhold gjør at det går noen meter raskere i uka mot Tomsbakken enn mot byen.

– Vi regner med å være ute i dagslyset der i sommer. Midten av juni er et bra anslag, sier Odd Johansen. Dialekten er umiskjennelig, det er ikke bare barten som avslører at han er trønder.

Tunnelsk

Språk er i det hele tatt en utfordring inne i fjellet. Ikke fordi de fleste som jobber der kommer nordfra, er vestlendinger eller trøndere. Dialektene er overkommelige, tunnelspråket derimot krever noe mer.

– Vi kan ta dere med inn til stuffen, sier Odd Johansen.

– Hæ, sier vi.

Stuffen er tunnelsk for endeveggen i tunnelen, dit tunnelen til enhver tid er kommet. I Jarlsbergtunnelen er det til og med to av dem ettersom den bygges med tverrslag. Beklager, tverrslag er adkomsttunnelen inn til hovedtunnelen når man starter i midten og graver tunnel i begge retninger i stedet for å begynne på begge sidene og møtes på midten.

– Ok, men hva kommer stuff fra, undrer jeg.

Tunnel-allviter Odd Johansen blir endelig svar skyldig, men internett og ordnett.no kan hjelpe. Stuff har både engelsk og tysk opprinnelse, på engelsk betyr det materiale. På norsk ble det først bruk om bergartsprøve, deretter om denne omtalte endeveggen.

Men akkurat som en landkrabbe til sjøs, finnes det utallige muligheter til å vise fram sin uvitenhet i møte med grevlinger, muldvarper og nisser – på norsk tunnelarbeidere. Gulvet i tunnelen heter såle eller ligg. Overgangen mellom vegg og tak heter vederlag. Tak heter selvfølgelig ikke tak, det heter heng. Henger du med?

For en fersking er det jo et spørsmål som bare må spørres.

– Dere har jo gravd ut en del. Har dere funnet noe edelt?

– Nei. Ikke gull her heller. Og hadde vi gjort det hadde vi ikke fortalt det til deg, ler Odd Johansen.

Masse masse

Tar du all steinen de sprenger ut fra Frodeåsen og fordeler jevnt utover en fotballbane på 50 ganger 100 meter vil det rage 47 meter over bakken. Slottsfjellet er 63 meter høyt, det nye rådhuset er tenkt å måle 38 meter over bakken.

235.000 kubikkmeter stein skal flyttes på. Ikke så veldig langt riktignok. All steinen skal nemlig brukes i byggingen av det nye dobbeltsporet fra Barkåker inn til Tønsberg. På etappen fra Holm i Sande til Nykirke venter masse utfordringer, eller rettere sagt en masseutfordring.

– Totalt skal vi ta ut 1,8 millioner kubikkmeter der. Er det kanskje noen som trenger stein, spør informasjonsrådgiver Freddy Samson Fagerheim i Jernbaneverket muntert.
Men det er ingen fleip, for det er en jobb å få avsetning på all den steinen. 14,1 kilometer nytt dobbeltspor hvorav 12,3 kilometer tunnel skal stå ferdig nord i fylket i 2015. Og når prosjektet raser sydover kommer tunnelene på løpende bånd.

På de 23,5 kilometerne fra Farriseidet til Porsgrunn skal det bygges sju tunneler på totalt 14,5 kilometer. Ikke rart at Jernbaneverkets folk ser for seg mange år i brakkeriggen i Eckersbergs gate.

– Alle prosjektene på Vestfoldbanen styres herfra, og vi utvider i disse dager samtidig som noen flytter nordover til Holmestrand. Brakkene blir nok her langt ut i dette tiåret, sier Samson Fagerheim.

Innen den tid har de fleste av oss kunnet ta turen gjennom Frodeåsen.