Bypakke Tønsbergregionen – hvor står vi nå?

Foto:

Av

Etter en del avisoppslag de siste dagene, føler jeg et behov for å oppsummere situasjonen rundt Bypakka og gi en beskrivelse av status fra mitt ståsted.

DEL

MeningerSom kjent er det to prosjektutløsende behov som ligger til grunn for Bypakka:

  1.  Behovet for en robust og samfunnssikker fastlandsforbindelse fra Nøtterøy som sikrer viktige samfunnsfunksjoner, og
  2.  Behov for å håndtere trafikkøkningen fra forventet befolkningsvekst på en miljøvennlig måte.

Fastlandsforbindelsen er en del av «Ringveikonseptet» i konseptvalgutredningen som er lagt til grunn for videre planlegging. Konseptet skal bidra til å redusere risiko for stengning og forsinkelser i fastlandsforbindelsen, miljøvennlig trafikkavvikling, effektiv kollektivtrafikk gjennom sentrum og næringsutvikling. Dette skal gi grunnlag for å styrke konkurransekraften til regionen og Tønsberg som regionsentrum. Det valgte konseptet har også vært gjennom en ekstern kvalitetssikring som har gitt samme konklusjon.

Samfunnsmålene i Bypakken angir at transportsystemet i Tønsbergregionen skal være miljøvennlig, robust og effektivt. Begge alternativene i «Ringveikonseptet» - hengebru og tunnel – har god måloppnåelse. Som kjent valgte Tønsberg bystyre først å gå for tunnelalternativet, men etter forhandlinger rundt siste årsskifte endte man opp med enighet i Overordnet styringsgruppe for Bypakke Tønsberg-regionen (OSG) om bru-alternativet med en tilhørende intensjonsavtale med div. avbøtende tiltak for å redusere trafikken over Kanalbrua.

LES OGSÅ: På ett år har veipakka blitt nesten en halv milliard dyrere

Ringveikonseptet ble vedtatt i Bystyret med et overveldende flertall. Hele 35 av Bystyrets 39 representanter stemte for dette konseptet for ny fastlandsforbindelse. Partiene som står bak er Ap, Høyre, Frp, Krf og Venstre, (Sp. stemte for dette i Fylkestinget).

Den omforente løsningen med tilhørende intensjonsavtale fra forhandlingene hos Fylkesmannen ble vedtatt i Bystyret i mars med 30 mot 9 stemmer. Det er altså et massivt flertall i Bystyret som står bak både ringveikonseptet og intensjonsavtalen.

Vedtakene kom etter 10 år med utredninger, høringer, åpne møter og debatter. Demokratiets spilleregler er jo at flertallet bestemmer, men det er ekstra betryggende at flertallet er så massivt i en sak som får så store konsekvenser for utviklingen av vår region i flere generasjoner fremover. Som en tidligere statsminister og nåværende generalsekretær brukte å si om krevende saker, det er en tid for debatt, og det er en tid for konklusjon. Nå er konklusjonen trukket, og det er på tide å starte gjennomføringen. Etter Plan- og bygningsloven var vedtaket i mars et kommuneplanvedtak, nå  starter reguleringsplanprosessen. Det er anslått at denne prosessen vil ta om lag 1,5 år fra nå, med høring og vedtak høsten 2020. Etter SVV’s normer er usikkerheten på kommuneplantidspunktet pluss/minus 25%. I løpet av reguleringsplanprosessen vil usikkerheten bli redusert til pluss/minus 10%. Det er sannsynligvis denne usikkerhetsprosenten på kommunedelplantidspunktet som er årsaken til den misforståelsen som er oppstått etter et avisoppslag om en «kostnadssprekk» på en milliard. Dette er ikke en «sprekk», men en konsekvens av den usikkerheten som kostnadsanslagene har på dette stadiet i planprosessen.

Som referert innledningsvis er et av de sentrale målene å få et mer miljøvennlig og bærekraftig transportsystem. Dette får konsekvenser på flere måter, for det første ved at minimum 15% av kostnadene til brua skal avsettes til Gange/sykkel/kollektiv-tiltak . Med en anslått kostnad på brua på 3,8 milliarder, vil dette gi minimum 570 mill.kr. til gange, sykkel og kollektiv-tiltak. I tillegg vil to av feltene på alle firefelts-veier som er planlagt i Presterødbakken og Kanalbrua-Nøtterøyveien (Semslinna vil bli vurdert), bli sambruksfelt, dvs. at kollektivtrafikken vil få kraftig forbedret fremkommelighet. I tillegg vil det bli etablert egne busstraseer gjennom sentrum, denne omleggingen er allerede i gang (ref. stengningen av Jernbanegata og flyttingen av bussene fra Slagenveien til Halfdan Wilhelmsens alle). Det er planlagt en ny gangbru over Kanalen, og det er utarbeidet en egen Gatebruksplan for å lette fremkommeligheten for gange, sykkel og kollektiv-tiltak.

I dag er forholdet mellom bilbruk og gange, sykkel og kollektiv 60/40%, gjennom tiltakene i Bypakken er målet å endre dette forholdet til 50/50%. Dermed oppnår man også det overordnede målet om at veksten i trafikken skal tas med gange, sykkel og kollektivtrafikk.

Et annet sentralt element i debatten om Bypakken er bompengene og størrelsen på dem. Bompengene vil avhenge av prisen på prosjektet, nedbetalingstid og rentesats. Med de kostnadene som nå ligger inne i prosjektet og en nedbetaling på 15 år (som er nasjonale standarder) vil prisen pr. passering bli ca. 20 kr med bombrikke.  varslet at man vil søke Stortinget om forlenget nedbetaling til 20 år, da vil prisen med bombrikke bli ca. 15 kr pr. passering. Vi vil også opprettholde et tak på maksimum antall bompasseringer man blir belastet med bompenger til 60 pr. måned. Dvs. at bomregningen pr. måned maksimum blir mellom 900 og 1.200 kr.

I fredagens avis skrives det at «Veipakka har vokst med 450 mill.» Det er viktig å presisere at dette skyldes nye tiltak som er lagt inn som en konsekvens av den inngåtte intensjonsavtalen. Dette er altså heller ingen «kostnadssprekk». Igjen, det er et stort flertall som har vedtatt utvidelse av pakka gjennom intensjonsavtalen, altså er det en demokratisk prosess som ligger til grunn. Det som ikke fremgår av avisoppslaget er de positive konsekvensene av intensjonsavtalen. Fylkeskommunen har i avtalen forpliktet seg til å yte et investeringsbidrag på 300 mill. kr (fordelt over 15 år) samt et årlig bidrag over veibudsjettet på 15 mill. kr i 15 år, til sammen 225 mill. kr. Til sammen gir dette et bidrag fra fylkeskommunen på 525 mill.kr.

Dessuten vil dette prosjektet nyte godt av mva-kompensasjon, med det nåværende kostnadsoverslaget på 5,2 mrd. kr vil dette bety ca. 1 mrd. kr i mva-kompensasjon, dvs. at nettokostnaden blir ca. 4,2 mrd. kr.

Dette er de tallene det på det nåværende tidspunkt i planprosessen er mulig å fastsette, dvs. en nettokostnad på om lag 4,2 mrd.kr eks. mva. og en bompengesats med bombrikke på 15-20 kr pr. passering. Når reguleringsplanprosessen er ferdig om ca. 1,5 år, vil kostnadene kunne fastsettes med større grad av nøyaktighet. Debatten fremover vil være tjent med at det er disse tallstørrelsene som legges til grunn.

Artikkeltags