– Det der holder ikke, dere må ha på dere skikkelig fottøy!
Freddy Samson Fagerheim i Jernbaneverket er ikke imponert over mitt valg av Forsvarets feltstøvler for anledningen. Her må det høyere skaft og vernetupp til.
Tønsbergs Blads medarbeidere får vernestøvler, hjelm, refleksvest og hver vår lykt før vi skriver oss inn i besøksregisteret og rusler bort til pickupen som står og venter på oss. Jernbaneverket skusler ikke med sikkerheten når man skal omgås store maskiner i mørke, lukkede omgivelser.
Ett skritt om gangen
Tunnelen sprenges ut i seksjoner. I overkant av halvparten av tunnelen er nå sprengt ut.
Ulike entreprenører, med underentreprenører, står for hver sin seksjon – eller entreprise, som det heter på fagspråket. For tiden er det omtrent 370 arbeidere i sving på anlegget.
– Har strekningen bydd på spesielle utfordringer?
– Det er områder med løsmasser hvor man må ty til alternative metoder når man sprenger ut, men vi har ikke støtt på noe utenom det man kan forvente. Fjellet er litt så-som-så i enkelte områder, blant annet i stasjonsområdet hvor vi skal nå, forteller Fagerheim over motorduren til Jernbaneverkets pickup.
Inn i dypet bærer det.
(TB+) SE VIDEO FRA DET UNIKE PROSJEKTET
Unik ingeniørbragd
Stasjonshallen er unik i verdenssammenheng siden den ligger så dypt i fjellet og ikke har noen naturlige måter for lufttrykket å utlignes på.
Det er ikke helt heldig om folk som står på perrongen blir blåst over ende hver gang det kommer tog i høy hastighet inn i tunnelen, og trykket som bygger seg opp kan bli ganske formidabelt. Å ta høyde for dette så dypt inne i et fjell, er ikke hverdagskost. Fagerheim beroliger med at nødvendige forholdsregler er tatt. Ingen trenger altså være redd for at flosshatten skal bli med i dragsuget
Etter å ha kjørt et stykke i en sidetunnel, tar vi av inn i det som skal bli stasjonshallen. Omtrent 100 meter inn i fjellet befinner vi oss nå. Hallen er allerede romslig, men ytterligere 8 meter ned skal det sprenges.
Totalhøyden i stasjonshallen vil bli rundt 18 meter, og det vil bli fire parallelle spor her. Fagerheim kjører bilen i en bue slik at snuta peker i retningen vi kom fra. Tenningen blir stående på.
– Av sikkerhetshensyn. Så det går fort å komme seg ut, sier han.
Stasjonen vil ha tre atkomstveier: fra Holmestrand Sentrum, fra den nåværende stasjonen, og via en heis ned gjennom fjellet.
Tung sikring
I det vi forlater bilen, står vi i sølevann til anklene. Vi er takknemlige for Jernbaneverkets utlånsstøvler. I enden av hallen står en sementbil og en maskin som sprøyter betong på veggen. Svein Haugli, betongsprøyteoperatør, møter oss.
– Det er en svakhetssone i fjellet her, så vi har måttet ty til ekstra tung sikring. Vi kaller denne delen «gitterbua», sier Haugli og peker på buede gitter av armeringsjern langs hallens vegger og tak. Fagerheim skyter inn at det i stasjonsområdet har vært nødvendig med tolv meter lange sikringsbolter inn i fjellet. Normal boltlengde ellers i tunnelen er på 4 meter.
Gitterstengene kles med betong og rundt hundre slike gitterstenger er det i området hvor stasjonshallen skal være. To betongsprøyterigger opereres på denne seksjonen av totalt åtte mann.
– Med denne betongtypen kan vi legge på et metertykt lag uten problemer, forteller Haugli.
– Hvordan er det å jobbe her inne?
– Etter 35 år i denne bransjen er dette bare et hull i fjellet for meg, svarer Haugli overbærende.
Vil unngå «Hanekleivasyndromet»
Tunnelen blir i sin helhet sprengt ut. For hver salve, hvor det går med inntil ett tonn sprengstoff, kommer man fem meter dypere. I dag brukes stort sett slurry til anleggssprengning. Dette har stort sett tatt over for dynamitt, og skal være både sikrere og rimeligere.
– Etter hver salve kontrolleres fjellet nøye. Vi har ikke lyst på et nytt Hanekleiva sier Fagerheim (Hanekleivtunnelen på E18 ble stengt i lang tid etter et ras første juledag 2006).
– Har det vært grevlingproblemer i taket?
– Nei, lite grevlinger. Men vi har hatt besøk av en ugle, smiler Fagerheim.
LES OGSÅ: Nå kommer togrevolusjonen
LES OGSÅ: Slik blir den nye tog-hverdagen