EØS tar fra oss makta over jernbanen

Av
DEL

LeserbrevSiden vi blei snikinnlemma i EØS i 1994 har Norge abonnert i stort monn på markedsliberalistiske direktiver fra EU. Når det gjelder jernbanen har direktiver og forskrifter kommet som perler på en snor. Norge har innført EUs jernbanepolitikk, pakke for pakke, i mer enn 20 år.

I 1996 kom Jernbanepakke 1. Den ble vedtatt i EU i 1990 og krevde et skille mellom infrastrukturforvalter og togoperatør, altså et krav om å dele opp de gamle jernbaneetatene og statsforvaltningene. Jernbaneverket blei skilt ut fra NSB. NSB reduseres til å kun være en togoperatør og mista samtidig innflytelse over sin viktigste produksjonsfaktor, infrastrukturen.

Jernbanepakke 2 ble vedtatt i 2007, med krav om full liberalisering og konkurranse i godstrafikken og Norge var godt forberedt. I 2002 ble selskapet CargoNet skilt ut av NSB. I etableringsfasen kjent som NSB Gods AS, deretter som CargoNet, datterselskap av NSB. Med dette grepet ble gods og persontog skilt inn i to ulike togoperatører. Konsekvensen ble selvsagt en mindre fleksibel og effektiv utnyttelse av lokførerne, men til gjengjeld litt mer byråkrati.

For lokførerne ansatt i godstrafikken har tida siden 2007 bydd på massiv omorganisering. Mange har mistet den opprinnelig arbeidsplassen sin da en rekke stasjoneringssteder ble lagt ned. En betydelig lengre reisevei til jobb er i praksis en forverring av arbeidsvilkår. Det har blitt større overtidspress og mer nattarbeid. Etter at den frie konkurransen ble sluppet løs i godssektoren har det blitt et kontinuerlig press på tariffavtaler i alle selskaper.

Jernbanepakke 2 tok et ettertrykkelig farvel med gods på bane som et miljøpolitisk virkemiddel. Godstrafikken skal ifølge EUs regler være økonomisk selvbærende i en kommersiell konkurranse. Offentlig støtte regnes som konkurransevridende og er forbudt. Når drifta viser seg å være ulønnsom kan en jo spørre seg hvilke muligheter Norge sitter igjen med til å favorisere miljøvennlig godstransport på bane? Det er påbudt at det hele skal drives kommersielt og selvbærende, driften er fullstendig ulønnsom og subsidiering er forbudt. Det er en ønska politisk avvikling.

Jernbanepakke 3 kom i 2009. Med denne pakka kom angrepet på kompetanse og utdanninga til lokførerne gjennom lokførerdirektivet. Dette innebar at to sertifikatklasser, en med lang utdanningsløp og en med kort, ble slått sammen til et sertifikat. Flere togselskap prøvde å utnytte dette ved å korte ned lokførerutdanninga. Norsk Lokomotivmannsforbund, som organiserer alle lokførerne i Norge, har både stoppa tog og hatt en fem uker lang streik i kampen mot en dumping av utdanninga. Gjennom streiken kom det på plass en nasjonal standard for lokførerutdanninga. Denne viste seg i ettertid å ikke være juridisk bindende og ville ikke stått seg hvis den ble trukket inn for en EU-domstol. Derfor har NLF siden streika i 2016 fått kompetansekravet til lokførerutdanninga inn i tariffavtalene.

Hittil siste pakke fra EU er Jernbanepakke 4. Denne pakka vil trolig bli forsøkt vedtatt i Norge i 2019. Pakka krever konkurranseutsetting av all innenlands persontrafikk innen 2029. Målet er å avskaffe alle hindringer som vanskeliggjør adgangen til jernbanemarkedet - og sikre fri konkurranse. Med denne pakka kreves noe nytt; en overføring av nasjonal myndighet fra Statens Jernbanetilsyn til det overnasjonale EU-organet ERA (Det Europeiske Jernbaneagenturet). En del regler vedrørende sikkerhet, lover og det kjøretøytekniske vil med en eventuell implementering av Jernbanepakke 4 avgjøres av EU.

Hvis Norge går inn for Jernbanepakke 4 sier vi fra oss retten til å bestemme over jernbanen. Med den fjerde pakka blir Jernbanereformen sementert. I tillegg mister vi nasjonal myndighet i bla sikkerhetsrelaterte spørsmål. Med en implementering av Jernbanepakke 4 blir det rett og slett umulig å endre jernbanepolitikken,  uten å si opp hele EØS-avtalen.

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags