Med østforbindelsen vil man lede tungtrafikken i en ring rundt byen med konsekvenser for miljø, trafikksikkerhet og fremtidig byutvikling

TRAFIKK: Over Kanalbrua passerer det rundt 36.000 biler daglig (ÅDT). Tallet inneholder trafikk som går i begge retninger. Artikkelforfatteren er opptatt av at en ny bruløsning må ligge så langt unna den gamle brua at en uønsket hendelse ikke rammer begge.

TRAFIKK: Over Kanalbrua passerer det rundt 36.000 biler daglig (ÅDT). Tallet inneholder trafikk som går i begge retninger. Artikkelforfatteren er opptatt av at en ny bruløsning må ligge så langt unna den gamle brua at en uønsket hendelse ikke rammer begge. Foto:

Av
DEL

LeserbrevI en artikkel i TB 22. august skriver en MDG-politiker at de hele tiden har gått inn for østalternativet. I et klimaperspektiv mener han at det bare finnes ett godt argument for ny veibru til øyene, nemlig samfunnssikkerheten. Ved å bygge ny kanalbru ved siden av dagens, har man ivaretatt dette hensynet. Er dette riktig?

Samfunnssikkerhet inkluderer også begrepet risiko.

Risiko er ofte definert som en matematisk funksjon av sannsynlighet og konsekvens.
Risiko (for hendelse x) = sannsynligheten (for hendelse x) · konsekvensen (av hendelse x)

Dagens kanalbru er preget av alder. Den åpnes og lukkes flere ganger i døgnet. I tillegg utsettes den for en stor belastning fra biltrafikk, inklusiv tungtrafikk og transport av farlig gods, totalt 36.000 ÅDT i 2016 ifølge TB. Frekvensen for en alvorlig hendelse vil således være stor i et gitt akseptabelt tidsperspektiv. Konsekvensen av et lengre avbrudd i fastlandsforbindelsen er meget stor.

For å komme ned på akseptabel risikonivå må man ha en redundant løsning. Det vil si i en bru nummer to. Betingelsen er at de to bruene skal plasseres i en avstand fra hverandre slik at en alvorlig hendelse på den ene ikke har innflytelse på den andre. En parallell kanalbru med tilhørende parallell atkomstforbindelse i begge ender, kombinert med eventuelle rundkjøringer vil neppe tilfredsstille kravet til en redundant og sikker fastlandsforbindelse som kan aksepteres av øy befolkningen.

Trafikkbildet preges også i stor grad av tungtrafikk.

En vanlig hverdag kan det observeres en betydelig tungtrafikk over kanalbrua som ofte synes glemt i mange sammenhenger. Det transporteres lass på lass med pukk og grus, anleggsmaskiner, landbruksredskap samt varedistribusjon av alle slag. Fra gjenvinningsstasjonen på Lofterød transporteres hageavfall i store vogntog til Larvik for å nevne et konkret eksempel. Denne tungtransporten har sin opprinnelse i all vesentlighet til og fra områder nær E18.

Med østforbindelsen vil man lede denne trafikken i uoverskuelig fremtid i en ring rundt byen med konsekvenser for miljø, trafikksikkerhet og fremtidig byutvikling.

Bru Ramberg – Smørberget vil til viss grad løse trafikkproblemene men til hvilken kostnad? Er det verd raseringen av sentrale områder på Nøtterøy? Er forbindelsen overdimensjonert? Det er mange spørsmål som bør besvares.
En bru fra Hella til Skjee og E18 har alltid vært et ønske fra øy befolkningens. I KVU fra 2013 ble trafikk tettheten beregnet til 14200 ÅDT for Vestfjordforbindelsen.

Borgheim har gjennom tidene vært det samlende midt punkt på Nøtterøy med kommuneadministrasjon og kirke. Fra alle hjørner på Nøtterøy fører veien til Borgheim. Her ligger nøkkelen til tungtrafikken, korteste vei til bestemmelsessted, kortreist transport. Vestfjordforbindelsen ble i KVU rapporten vurdert som nest best når det gjelder å oppnå bedre effektivitet for næringstransporten.

Å få tungtrafikken bort fra by og bynære strøk samt tettbebyggelse vil være et vesentlig bidrag til trafikksikkerhet. Vestfjordforbindelsen vil gi øyboerne nye muligheter blant annet nærhet til arbeidsplasser på fastlandet. Veien vil passere Oslofjord Convention Center som også har et stort behov for en direkte vei til E18. Inngrep i naturen og kostnader ved utvidelse av veien fra Borgheim til Hella er en bagatell i denne sammenheng. En moderne utformet hengebru eller en skråstagbru er et flott skue. Kanskje er forutsetningene som ble lagt til grunn i KVU modne for en revisjon? Elektrifiseringen av transport- og anleggssektoren synes å gå raskere enn tidligere antatt.

Både konseptvalgutredningen (KVU) og senere kvalitetssikringen (KS1) ble utført av konsulentselskapene Møreforsking og Metier som et uhildet oppdrag uten føringer fra oppdragsgiver.
I årsmeldingene fra Møreforsking kan man imidlertid lese følgende «Departementet/direktoratet er en viktig kundegruppe for MFM.» For disse oppdragsgiverne hadde MFM oppdrag, vesentlig innen samferdselssektoren og KS1- oppdrag for Finansdepartementet, som utgjorde om lag 34 % (41 %) av totale inntekter i 2013. I årsmeldingen for 2014 står det likeledes: «MFM oppdrag, vesentlig innen samferdselssektoren og KS1-oppdrag for Finansdepartementet, som utgjorde om lag 41 % av totale inntekter i 2014.»

Er mann uhildet med så store del av inntekten fra en oppdragsgiver? Jeg skal unnlate å kommentere dette nærmere, kanskje øyboerne skyldes en revidert utredning av Vestfjordforbindelsen?

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags