Ni gode råd for utbygging av fastlandsforbindelsen

Av

Vend i tide, det er ingen skam å snu.

DEL

LeserbrevDa jeg så forslagene til ny fastlandsforbindelse for ett år siden, tenkte jeg at det aldri ville gå igjennom politisk. Da jeg i vinter så at politikerne hadde vedtatt en intensjonsavtale for bruforbindelse, satt jeg morgenkaffen i halsen. Derfor vil jeg, med utgangspunkt i “byvettreglene”, legge fram mitt synspunkt på hvorfor denne bypakka er en dårlig ide.

1. Planlegg og meld fra hvor du går.

Hvem er det som planlegger bypakka? I arbeidsgruppene til Bypakka kan jeg kun telle tre stykk fra VKT, de resterende er politikere, byråkrater og folk fra Statens Vegvesen. Her etterlyser jeg folk fra TØI, Jernbanedirektoratet, andre forskere, byutviklere osv.

Vet gjennomsnittspersonen hvordan deres nærmiljø og hverdag vil påvirkes av dette? Hvis dere skal legge ut på langtur, si ifra hvor dere går og hva som er målet! Jeg har vært i kontakt med involverte boligeiere som ikke visste om at deres hus ville bli ekspropriert til fordel for motorvei, før de fant ut av det selv gjennom medier.

Ifølge Bypakken er effektmålene av prosjektet dette:

Miljøvennlig
■ Redusert klimagassutslipp fra transportsektoren i Tønsberg-regionen.
■ Mer miljøvennlig reisemiddelfordeling, der veksten i persontransport tas med kollektivtransport, gåing og sykling.
■ Avlaste bymiljøet på Teie og i Tønsberg for biltrafikk.

Robust
■ Redusert risiko for stengning av forbindelsen mellom Nøtterøy og fastlandet.

Effektiv
■ Økt fremkommelighet for sentrumsrettet kollektivtransport.
■ Økt fremkommelighet for gående og syklende.
■ Minst like god fremkommelighet for næringstransport i rushtrafikk som i dag.

Jeg tror intensjonen er god, men jeg mener løsningene er feil.

Jeg kan ikke forstå at trafikkmaskiner og monsterbru, skal kunne redusere klimagassutslippene fra transportsektoren. Ifølge faktisk.no (Aud Tennøy-TØI) fører økt veikapasitet, på sikt til økt biltrafikk og redusert fremkommelighet for både person- og næringstransport. Denne bypakka vil ikke føre til at veksten i persontransport tas med kollektivt. Om all vekst i persontransport skal tas med kollektiv, trengs vel egentlig bare en kollektivsatsing? Hvorfor da legge til rette for privatbilismen? Hele prosjektet og språkbruken er full av motstridigheter og paradokser. Den beste og beviste måten å få større andel over på kollektiv ol. er: rushtidsavgift, sykkelsatsing, færre parkeringsplasser og bedre kollektivløsninger. Hvorfor skal politikerne og Statens Vegvesen gang på gang trosse forskernes råd?


2. Tilpass utbygging etter evne, skala og forhold.

Den nye fastlandsforbindelsen virker til de grader overdimensjonert. Tverrsnittet på brua er 24 m, noe som tilsvarer Øresundsbroen (evt bare 2 meter smalere enn Brooklyn bridge); dette er bru fra Nøtterøy til Smørberg, ikke mellom Sverige og Danmark. Det er enighet om at man bør få på plass en robust fastlandsforbindelse, men skalaen og plasseringen mener jeg er helt feil. Gående og syklende får dårligere fremkommelighet med den foreslåtte løsningen. Trafikkmaskinene som skal anlegges midt i boligområder på både Nøtterøy og på fastlandssiden blir ugjennomtrengelige og utrygge for gående, syklende og skolebarn. Den opplevde avstanden vil øke. Dette vil føre til at færre velger sykkelen eller tar beina fatt. Se for deg å anlegge tre stykk anlegg à la Kilen, på Nøtterøy - galskap!

3. Ta hensyn til befolkningsutvikling og framtidsutsikter.

Færder kommune har per i dag 26 629 innbyggere. Befolkningsveksten som de styrende politikere mener vi må bygge ny vei for, var i første kvartal 2019 på netto -71 personer - dvs en negativ befolkningsvekst. Ikke kan vi forvente en enorm befolkningsutvikling heller. I følge SSB er forventet befolkning på Færder i 2040 - 28 927, en økning på 8.6%.

Men hvordan ser framtida ut? Ønsker vi en attraktiv by og solide nærmiljøer, må disse gjøres fristende for folk som ønsker å flytte hit. Ta Holmestrand som et eksempel. De har en forventet befolkningsvekst på 22% fram mot 2040 og en boligprisvekst på 6% siste år, Tønsberg og Færder har til sammenligning en gjennomsnittlig boligprisvekst på 2.1% i samme periode. Holmestrand har fått ny togstasjon og kortere reisetid både mot sør og nord med tog, denne økningen i attraktivitet kan sees i sammenheng med et forbedret togtilbud. Den nye E18 har vært der i godt og vel 10 år. I motsetning velger Tønsberg og Færder kommune gårsdagens løsninger for å gjøre regionen til et mer attraktivt sted å flytte til. Det er de unge som er framtida, da må disse lokkes til byen med andre midler enn monsterbru og motorvei i bakgården. Likevel har Petter Berg og kommunestyret i Tønsberg sagt kategorisk nei til ny effektiv jernbanetrase. Det vil være skadelig for kystbyen Tønsberg. Hva med motorvei og og mosterbru? Vil ikke det være skadelig for Tønsberg og Færder?

4: Vær forberedt på overskridelser og forsinkelser, selv på “små” prosjekter

Siterer fra Petter Bergs innlegg i TB den 21. juni 2019. Prisen ved kommuneplanvedtaket er 5.2 millarder inkl. moms. Etter Statens Vegvesens normer er usikkerheten på kommuneplantidspunktet pluss/minus 25%. dette gir en pris 4.2-6.2 millarder totaltkostnad. Ifølge Rikrevisjonen som refset Statens Vegvesen i 2013 for overskridelser, er gjennomsnittlige overskridelser på ca 21%. Legger vi da til gjennomsnittlig budsjettsprekk, ender vi opp med en totalkostnad på 5.1 - 7.5 milliarder kroner. Skal vi ta oss råd til dette?

5. Gjør kun nødvendig utbygging for å hjelpe deg selv og andre

Er denne utbygginga i det hele tatt nødvendig? Kunne vi klart oss ved en vesentligere enklere løsning, med bruk av eksisterende infrastruktur? Hvem er det man bygger ut for? Er det gående og syklende? Kollektivtransport? Skal man få flere over på kollektiv, må først og fremst kollektivtilbudet bedres. Skal man få flere gående og syklende, må dette bli enklere og oppleves kortere. Hvem skal gå eller sykle på denne brua? Fra Nøtterøy til Smørberg? Kan ikke se for meg at trykket på gang- og sykkeldelen blir all verdens. Dette er først og fremst et veiprosjekt for bilen og de som kjører, ikke alle i regionen. Her har politikere gjemt seg bak gatebruksplaner og tiltaksplaner, for å grønnvaske et enormt og dyrt veiprosjekt.

6. Ta trygge veivalg, gjenkjenn dagens situasjon og en usikker framtid.

Siden bilrasjoneringens slutt i 1960, har bilen vært en viktig måte for oss nordmenn å komme oss rundt på. På grunn av økt kunnskap om klima, miljø og trafikkork i byene, har denne blitt det store samtaleemnet i det politiske Norge for tida. Faktumet er at vi tillegger privatbilen alt for stor vekt i diskusjonen om framtidens transportløsninger og utvikling i byene og tettstedene våre. Autonome kollektive løsninger, teknologiske nyvinninger og kraftig utbygging av jernbanenettet, vil gjøre oss mindre avhengige bilen.

Framkommeligheten i Tønsbergregionen (og andre byer) er lavest i rushtid, det betyr at netto kapasitet gjennom en dag er bra nok. Framtidas arbeids- og næringsliv kan være helt annerledes enn i dag. Fleksitid, økt arbeidsløshet og automasjon,vil gjøre oss mindre bundet til den typiske 8-16 arbeidsdagen. Er dette vurdert, når man skal planlegge framtidas transportløsninger i Tønsbergregionen? Jeg etterlyser framtidsaspektet i utredningene.

7. Bruk kart og kompass. Vit alltid hvor du er.

Hvor er vi? I byutviklinga må man stake ut en tydelig kurs, og den kursen må se framover - det politiske utviklingskompasset må brukes riktig, eller så går vi i ring. Ved å fullføre denne enorme utbygginga, rykker vi tilbake til start. Planen er nå å bygge Tønsbergregionen i henhold til forrige århundrets idealer, med stor tro på privatbilismen. Dette er en region med ca 70 000 innbyggere. Ikke Dallas, Shanghai eller New York. Det er framtidige generasjoner som lide for de dyre feiltrinnene som tas nå.

Men hva er målet? Er målet å få ned biltrafikken? Er målet et bedre Færder og et bedre Tønsberg?

Det å tilrettelegge for bilen i Tønsbergregionen vil føre til økt bruk av bil. Dette har flere synergieffekter, blant annet redusert fokus på fortetting. De respektive kommunene vil omregulere mer matjord og mer natur til boligprosjekter og industribygg, noe som fører til mer forstad, lengre avstander og mindre by. Lengre avstander fører til større trykk på veier og kollektiv. Kollektiv er i og for seg bra det, men gange og sykkel gir mindre økonomisk og fysisk avtrykk.

8. Spar på pengene og søk råd om nødvendig.

Om vi setter prisen på dette prosjektet opp imot andre dyre bypakkeprosjekter, kan det nevnes at bybanens første trinn i Bergen kosta 2.25 milliarder for 9.8 km, med dobbeltsporet bane. Omleggingen og etableringen av metrobuss i Trondheim har kosta 2.8 milliarder.

Det er verdt å nevne at det nye veiprosjektet skal bompengefinansieres. Ifølge Petter Berg, blir bomregningen maks 900-1200 kr månedlig (per bil). Da kan det nevnes at et månedskort for en voksen på bussen koster 740 kr. Hva med å bruke pengene på andre tiltak for å avlaste Teie og Tønsberg sentrum? Tiltak som fører til mindre inngrep i natur og boligmiljøer, og som vil føre til mer attraktive sentrum. Å bruke milliarder av kroner på flytte den lille køen som er fra Kanalbrua til Semslinna virker som fryktelig dyr moro for oss som må betale for gildet, gjennom skatteseddelen. Ta dere tid. Og nei Roar Jonstang, dere måtte ikke bare komme i mål, slik som du sa til nrk 28. desember 2018. Det er snakk om enorme inngrep som vil være gjennomgripende for Nøtterøy og Teie.

9. Vend i tide, det er ingen skam å snu

Det er heldigvis ikke for seint. Jeg ber innstendig politikere i både fylke og i de respektive kommuner om å se dere tilbake og revurdere hele prosjektet; på vegne av de unge og de som er glad i regionen vår.

Jeg ber også velgerne om å tenke over hva slags by og tettsted de vil bo og leve i, etter høstens valg.
Hvem skal vi bygge framtidens tettsteder og byer for - mennesker eller bilen?

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags