Jernbanesatsing og InterCity. På Østlandet selvsagt. Hva med Tromsbanen?

Et mulig InterCity-konsept i Troms.

Et mulig InterCity-konsept i Troms. Foto:

Av
DEL

LeserbrevDet er sikkert ikke mange på Østlandet som ikke har fått med seg hva InterCity-konseptet er for noe. Så jeg nøyer meg derfor med å peke på at InterCity både har solide arbeidsmarkeds- og byutviklingsdimensjoner. I denne sammenhengen har byene tatt høyde for en tilhørende knutepunktutvikling gjennom relokalisering av jernbanestasjoner i samtidige byutviklingsprosesser. Dette fremstår som en fantastisk utvikling for de byene som inngår i InterCity-nettet, ikke minst koblingen mellom byutvikling og intercity-transport. Her ser naturligvis byene sitt snitt til å iverksette tilhørende byutviklingstiltak som vil bidra til å løfte knutepunktenes funksjonalitet i et utviklingsperspektiv. Den enkelte bykommune har i sine planer tatt det for gitt at dette er ei satsing som staten skal finansiere, og lagt det til grunn i planer, ambisjonsnivå og finansiering.
Så langt – så bra. Men så slår politikken inn med full styrke. Dette vil man nå altså ikke prioritere fullt ut eller langt på vei ikke i det hele tatt. Regjeringen og Samferdselsdepartementet syns dette blir veldig dyrt, hvilket også er tilfellet – og toner ned både ambisjonsnivå og omfang. Dette til tross for tidligere løfter og visjoner. Kanskje man til og med legger stasjonene utenfor byene…? Da slipper man brysomme og kostbare byutviklingsprosjekter. Dette blir imidlertid ikke fullverdig InterCity-konsept av, men kostnadene går ned. Jernbanedirektør Kirsti Slotsvik sier følgende i et intervju med Aftenposten nylig:
Vi har ikke penger til alt. Nå spør vi: Hva gir mest effekt for de reisende? Vi ser at byprosjektene koster mer pr. meter skinne enn det å holde på i «åpne landskap».

Byene som da blir skuffet og er i trøbbel er Hamar, Tønsberg, Larvik, Fredrikstad og Hønefoss. Sandefjord og Sarpsborg lever i denne sammenhengen også farlig. Moss og Drammen ser ut til å kunne dra i land sine prosjekter. Enkelt formulert ser regjering, departement og direktorat det som mest effektivt og billigst å satse på dobbeltspor MELLOM byene i stedet for å delta på dyre byutviklingsprosjekter i alle byene i InterCity-nettet. Her går altså diskusjonen på Østlandet, altså byutvikling hånd i hånd med jernbane på den ene siden mot en mer eller mindre isolert baneutvikling på den annen side. Dette er forenklet formulert - hvis man i denne sammenhengen feier vekk all politisk retorikk og utenomsnakk.

I Nord-Norge vil nok mange definere InterCity-krøllet på Østlandet som rene luksusproblemer. For som alle vet «her oppe» - jernbane finnes ikke nord for Fauske! Her ser vi bort fra Ofot-banen som strengt tatt ikke betjener andre enn svenskenes LKAB-system og Narvik. Så hvorfor skal man her i nord bekymre oss for skjebnen til noen østlandsbyer og ditto høyhastighetsoppgraderinger? Hva handler i realiteten dette om? Svaret er åpenbart – det handler om manglende politisk prioritering – eller kanskje forståelse - av bærekraftig samferdsel og nødvendig vilje til så å si «bygge landet». Og dette gjelder - som vi her ser - både i nord og i sør. Bare så det er sagt – jeg føler meg helt overbevist om at sentrale politikere i posisjon vil stå i kø for å levere motargumenter til påstanden om manglende satsing på bærekraftig samferdsel. Akkurat det får nå stå sin prøve. Man kan ikke dømme politikerne etter hva de sier, men hva de faktisk får gjort. Politisk retorikk er null verdt hvis det ikke følges opp av handling og etterfølgende resultater. Vi her «oppe i nord» må derfor også bidra til å fremsnakke jernbaneprosjektene i sør samtidig som vi argumenterer for Nord-Norgebanen / Tromsbanen. Landet må henge sammen. Opinionen både i sør og nord har forstått dette, men politikerne i nåværende posisjon henger etter alt å dømme etter.

Dersom det nå er slik at (alle?) samferdselsprosjekter som skal gjennomføres må brukerfinansieres av finansielle årsaker, sliter jernbanen fordi jernbaneprosjekter vanskelig kan brukerfinansieres på tilsvarende måte som bilveiprosjekter. Brukerfinansieringen ligger for jernbanen åpenbart i billettinntekter og inntekter for transport av gods. En betraktning ut ifra hva jernbanen bringer av inntekter i et lønnsomhetsperspektiv, kan avleses i årsregnskapene. Her kan vi se at trafikkdelen går greit. Jernbanens infrastrukturdel (Bane NOR) er på den annen side isolert sett jevnt over er finansiert av staten. En stor del av jernbanevirksomheten, herunder Bane NOR, kan i marginal økonomisk forstand beskrives som subsidiert virksomhet. Staten tar altså størsteparten av regningen. I konkurranse med andre «paradeprosjekter» i Oslo-gryta blir ikke samferdsel tilsynelatende sexy nok. Spissformulert: Er det faktisk slik at når jernbane- / byutviklingsprosjekter skal konkurrere med diverse prestisjeprosjekter som gir høy sigarføring og media-intensitet, så er utfallet gitt?

En av de viktigste premissene i et velfungerende samfunn er at det har en tilsvarende velfungerende og fremtidsrettet infrastruktur. God byutvikling og byenes leveranser i økonomisk sammenheng forutsetter tilrettelagt infrastruktur. Det er rett og slett vanskelig å se for seg et samfunn hvor togstasjonene er lagt utenfor bysentra. Dette bør være åpenbart. Også for den politiske eliten. Situasjonen i nord er på den annen side at vi står overfor en landsdel uten togforbindelser og for øvrig kritikkverdig veistandard og nå tilsynelatende står aller bakerst i køen i den nasjonale satsingen på infrastruktur og vil derfor fremstå som minst attraktiv når mennesker vurderer hvor de vil bosette seg. Vil man avvikle Nord-Norge, er dette selvsagt en effektiv strategi. Om dette er en villet politikk, er et spørsmål jeg ikke tar opp i denne sammenhengen.
Hvordan ville så et InterCity-system i Nord-Norge fortone seg? Vel, først og fremst må man ha en myndighet som faktisk ønsker å bygge ut landet, og i denne sammenhengen også jernbane i dette landet. Hvis vi legger det som ei forutsetning, står vi i forenklet sett i prinsippet med i hvert fall en realistisk IC-modell.

Den modellen er det vi nå betegner som TROMSBANEN. Her inngår en sammenhengende linje mellom Narvik, Tromsø og Harstad. En slik linje har også ulike trasealternativer. Et av de mest interessante går via Bardu / Setermoen og videre til Tromsø på alternative trasevalg. Her kommer dessuten InterCity-konseptet inn. Spesielt i forhold til å samle og konsolidere et arbeidsmarked. Hvis man vurderer Narvik – Harstad – Tromsø som et eget arbeidsmarked som forbindes av høyhastighetsspor med en jernbane som går med hastigheter over 200 km/t, åpner det seg fantastiske muligheter i denne regionen som ellers ikke ville ha vært mulig. Fantasien setter grenser for hvordan dette ville ha artet seg hvis disse tre byene hadde vært tett sammenkoplet med en infrastruktur som på toppen av det hele gjør det unødvendig å kjøre på dårlige og farlige vinterveier med bil. En slik bane ville også ha vært en effektiv transport av fisk via Narvik og videre sør til kontinentet. Modellen er så optimal at den i praksis også etter hvert kunne ha generert behovet også for en sørgående linje frem til Fauske. I tillegg åpner det for flere samferdselskorridorer fra Norge ut mot kontinentet.

Det hele koker ned til politisk vilje og interesse for å bygge ut HELE landet. Dette er både distriktspolitikk og bypolitikk. Jernbane og by henger uløselig sammen. Dette gjelder både Hålogalandsregionen, Troms, Vestfold, Østfold og Akershus (fra 2020 del av Viken) og hele Oslo sitt omland. Nord og sør må støtte hverandre. Det er nå nasjonen har råd. Hvis man tenker seg en nasjon som ikke har råd lengre, og heller ikke har en god nok infrastruktur, hva står vi igjen med da? Vi må skaffe oss all den infrastrukturen vi trenger mens det enda er penger i kassen. Har vi infrastruktur er det meste gjort. Oljefondet har investert i et overraskende antall eiendommer og byggverk i utlandet. Er det ikke på tide å investere i eget land snart? Siv Jensen ønsker å fjerne bomstasjoner landet rundt til en prislapp på 100 mrd. kr., selvsagt ved bruk av oljepenger. En ny bane mellom tre byer i Hålogalandsregionen blir vesentlig billigere enn det. Og hva kunne man ikke ha fått til av byutvikling i Østlandsbyene for 100 mrd.? Noe å reflektere over? På tide å tenke nytt i forhold til hva man bruker penger på i nasjonen vår? Eller må vi få hjelp utenfra for å finansiere vår egen infrastruktur? (Ref. Internasjonal rådgiver Einar Sørensens kronikk av 6.august 2019 i bladet Nordlys: «Tromsbanen kan finansieres utenfor Statsbudsjettet og oljefondet!»)
Når vi investerer i norsk infrastruktur ved bruk av oljemilliarder, reduserer vi ikke oljefondet, vi investerer i fremtiden!



 

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags