Gå til sidens hovedinnhold

Ny vei og bane: Bør bygges slik at det blir bra for mange og dårlig for få

Artikkelen er over 4 år gammel

I 2017 står Tønsberg-området uten godkjente planer for de to største og viktigste infrastrukturprosjekter i dette århundret.

Meninger Dette er et debattinnlegg. Innlegget gir uttrykk for skribentens holdninger.

Tønsberg-området står foran gjennomføring av to enorme byggeprosjekter, både ny fastlandsfoprbindelse Nøtterøy-Tønsberg og ny jernbane. Veiprosjektet er blitt en gjenganger og planleggingen har allerede dessverre feiret tiårsjubileum. Og prosjektet vingler videre uten vedtak. Statens vegvesen meddeler at det til sommeren 2017 skal legges fram en «ny» utredning om Nøtterøy-forbindelsen. Baneprosjektet er av nyere dato, men ser allerede ut til å være kommet i et minst like stort vakuum.

Enorme inngrep

Begge prosjektene har det til felles at de betyr enorme inngrep i natur, kultur, næringsliv og boligområder. Derfor skulle man tro at retningslinjene ville være å bygge slik at det blir «best mulig for flest mulig og dårlig for færrest mulig». Man skulle også forvente at det er forståelse for at Tønsberg har flere spesielle kvaliteter som medfører at det må tas spesielle hensyn. Hvor er kompetansen til de planleggere som hevder at Tønsberg uten videre kan sammenlignes med f.eks. Ski, Holmestrand, Moss, Drammen eller Larvik?

LES OGSÅ: Bane Nor: Tønsberg trenger realistiske planer for jernbanen

Det er framlagt ulike forslag til valg av traseer der de fleste har det til felles at vei og bane på ulikt vis bokstavelig talt er på kollisjonskurs. Ingen av de to statsetater ønsker imidlertid et formalisert samarbeide i planleggingen.

Begge prosjektene har det til felles at de styres av store, statlige enheter (Statens vegvesen og Bane Nor) med presumptivt god kompetanse. De enkelte kommunene skal vurdere de planer som disse legger fram. Det kan ikke forventes at kommunene skal ha den samme kompetansen som disse etatene.

Skjevt maktforhold

Dermed er det allerede skapt et betydelig skjevt maktforhold. Og hva som enda verre er: I tilfelle en konflikt mellom sentrale og lokale myndigheter ikke løses, kan saken bringes inn for Kommunaldepartementet som har – om mulig – enda mindre kompetanse på fagfeltet. I kulissene spøker også «Statlig regulering», som betyr at lokaldemokratiet settes helt ut av spill.

LES OGSÅ (+): Politikerne har talt – denne jernbaneløsningen må ut: – Det blir altfor store inngrep

Prosjektene er forskjellige på den måten at kostnadene ved veiprosjektet skal belastes brukerne i form av bompenger, mens baneprosjektet finansieres over statsbudsjettet. Prosjektene er også forskjellige på den måten at jernbane har spesielle og ganske rigide krav til stigning og kurveradier, mens vei kan legges i lagt krappere kurver og brattere stigninger.

Tre-fire minutter det viktigste

For bane har de sentrale myndigheter lagt to sjablongmessige krav til grunn: 1) Stasjoner skal ligge i bysentrum. 2) Det er målsatt en rutetabelltid fra Oslo til endestasjonene i Intercity-området. Tønsberg har en geografi og topografi som gjør at disse to kravene ikke lar seg forene. Bane Nor påpeker at i valg av trasé gjennom Tønsberg må velges den som gir kortest kjøretid. For traseen Nykirke–Barkåker, er som kjent valgt alternativet Skoppum vest – noe som gir en kjøretid som er tre-fire minutter kortene enn Bakkenteigen-alternativet. Hadde det ikke vært en idé å se ting litt mer i sammenheng, istedenfor i fullt alvor, å foreslå og valse over vitale deler av Tønsberg og omegn for å «spare» tre-fire minutter?

Når det gjelder valg av trasé for ny fastlands veiforbindelse, tilsier fornuften at utgangspunktet må være dagens trafikkmønster. Det lar seg lett analysere og resultatet bør legge betydelige føringer for valg av trasé. I Tønsbergs Blad 3. mai har Svein Aarholt på en glitrende måte gitt en treffende beskrivelse av hvilke prioriteringer som legges til grunn for trasévalget.

LES OGSÅ (+): – Ingen av båtene våre kommer under den nye brua

Ugjennomførbare trasévalg

Når det gjelder valg av trasé for bane, er situasjonen minst like ille. Bane Nor har lagt fram to forslag. De har det til felles at ingen av dem er gjennomførbare. Viktige hindringer er utelatt omtalt og det er media som har brakt svakhetene fram i lyset. Tønsberg kommune på sin side, har foreslått et trasévalg (Jarlsberg-alternativet) som Bane Nor har forkastet.

I Tønsbergs Blad 5. mai presenteres et nytt utspill fra baneingeniørene: Det er en varm anbefaling av Nøtterøy-alternativet–tydeligvis framfor Vear-alternativt og Jarlsberg-alternativet som nå forbigås i stillhet. Dermed prioriterer plutselig Bane Nor Nøtterøy-alternativet framfor de to andre alternativene. Dette er nytt, overraskende og skuffende. Gjennom måten problematikken rundt bruer over Kanalen og Vestfjorden omtales på, setter Bane Nor seg til dommer over Kystverket og hva kommunene mener om seilingshøyder. Bane Nor sier; «Vi kan få en flott bru over Vestfjorden som skipstrafikken kan passere under», uten å antyde med et eneste tall hva de virkelig mener– eller tror – er en akseptabel seilingshøyde.

LES OGSÅ: Frykter de fredede husene fra middelalderen kan bli ødelagt av jernbanebygging

I 2017 står dermed Tønsberg-området uten godkjente planer for de to største og viktigste infrastrukturprosjekter i dette århundret. Våre «styrende organer» sentralt og lokalt har vist sin udugelighet gjennom å la planprosesser enten få gå i årtier (veiprosjektet), eller å utarbeide og legge fram lite gjennomtenkte og ikke-gjennomførbare alternativer (baneprosjektet). Hvor skal dette ende?

Kommentarer til denne saken

Kommentarfeltet er stengt. Det åpner igjen klokken 07:00.