Bør vi stole på Bane Nors anbefaling – denne gangen?

NYTT SPOR: Dobbeltsporet fra Barkåker til Tomsbakken ble åpnet for sju år siden.

NYTT SPOR: Dobbeltsporet fra Barkåker til Tomsbakken ble åpnet for sju år siden. Foto:

Av

Bane Nor (BN) har forandret anbefaling like ofte som andre skifter skjorte. De malte seg inn i et hjørne med Jarlsbergtunnelen, og de løsningene som nå anbefales er tilpasset en feilplassert jernbanetunnel. Tønsberg fortjener en løsning som er tilpasset byen.

DEL

Vær hjemme selv om du er borte. Lokale nyheter – 5 kr for 5 uker

LeserbrevI april 2016 skrev BN i Forstudien om Nøtterøy-alternativene at de ikke ville gå videre med noen varianter i korridor A på grunn av høye kostnader, teknisk svært høy vanskelighetsgrad og stor konflikt med nærmiljø/bymiljø/friluftsliv. Klokt skrevet, så hva har skjedd på ti måneder som får BN til å anbefale variant 1A-10? Det forslaget innebærer en opptil ti meter høy og tretti meter bred jernbanetrasé tvers gjennom byen fra tunnelåpningen i Frodeåsen til Teieskogen. Dessuten vil seilingshøyden i begge løp til den gamle sjøfartsbyen bli begrenset av nye jernbanebroer, etter min mening et håpløst forslag! Er det kanskje tatt opp igjen for at variant 1C-4, Vearalternativet, med ny stasjon i Eckersbergs gate og bro over Byfjorden til Vear skal bli mer spiselig?

For kostbart

Da strekningen Barkåker – Tønsberg med Jarlsbergtunnelen ble besluttet for ti år siden, var planen å føre sporet videre sørover fra en nedsenket stasjon gjennom en lang tunnel under Kanalen, Nøtterøy og Vestfjorden mot Stokke. Det var flere enn jeg som advarte mot at de malte seg inn i et hjørne, men dagens stasjonsplassering var hellig og skulle ikke diskuteres.

Sverre Brydøy

Sverre Brydøy

Det nye dobbeltsporet fra Barkåker til Tomsbakken og videre sørover gjennom Jarlsbergtunnelen ble åpnet med festivitas i 2010. To år senere gjentok konseptvalgutredningen for Intercity Oslo - Skien anbefalingen om tunnelbane under Nøtterøy mot Stokke. Men løsningen viste seg å bli svært kostbar og risikabel, kanskje ikke teknisk gjennomførbar. I Forstudierapporten fra april 2016 er denne varianten redusert til en referanse (1A-1) som ikke anbefales for videre vurdering. Derimot anbefalte BN å utrede tre varianter i sløyfa med enkeltspor og dobbeltspor over og under bakken selv om ingen av disse reduserte kjøretiden. Ti måneder senere er alle tre droppet med begrunnelse i Stortingets målsetning om 90 minutter kjøretid fra Skien til Oslo, et vedtak som ble fattet allerede i 2014!

LES OGSÅ: Bane Nor: Derfor blir disse fire forslagene om traseer ikke utredet

Kortere reisetid, spart bebyggelse

Variant 1B-4 med ny tunnel fra Tomsbakken under Byskogen og stasjon på Korten eller i sørenden av Frodeåsen er det eneste alternativet i korridor B (Jarlsbergalternativet) som eliminerer sløyfa og reduserer kjøretid samtidig som bebyggelse skånes. BN vurderte dette som mindre egnet enn stasjonslokalisering ved dagens stasjon. Dermed ble det rød strek – «uegnet plassering». Nå blir det uansett ny stasjon i Tønsberg, og avstanden mellom Korten og den foreslåtte stasjon i Eckersbergs gate er bare 350 meter! Et annet av BNs kriterier for stasjonslokalisering er «potensial for knutepunktutvikling». Det kan nok sies mye pent om Eckersbergs gate, men noe knutepunkt blir det vel aldri, men hva med Korten? For pendlerne er kombinasjon bil/tog viktig, og med Frodeåstunnelen og ny fastlandsforbindelse vil en stasjon på Korten ha lett adkomst, god plass for parkering, og den vil avlaste byen for rushtidstrafikk.

LES OGSÅ: To år forsinket dobbeltspor til Skien – men flere gladnyheter også

Sammenlignet med Vear-alternativet, viser forstudien førti sekunder lengre kjøretid, men til gjengjeld er kostnadene lavere - selv om den eksisterende Jarlsbergtunnelen må oppgis. Kostnadsestimat (+/- 40 %) for referansealternativet i Forstudien er dessverre ikke angitt, men det er lov å gjette. Hvis vi tipper at tunnelbanen under Nøtterøy fra Tønsberg til Stokke ville kostet ti milliarder, utgjør differansen for Vear-alternativet og Jarlsberg-alternativet tolv prosent i favør av sistnevnte. I så fall kan det spares en drøy milliard ved å legge ny tunnel under Byskogen, ny stasjon på Korten og dobbeltspor til Stokke over Jarlsbergjordene.

By- og boligmiljø i fare

De kraftige reaksjonene mot Nøtterøy- og Vearalternativet skyldes i første rekke forringelse av by- og bomiljø. Effekten på nærmiljøet er ikke blant BNs fem kriterier for vurdering av positive og negative sider ved de enkelte forslag - ikke rart det blir bråk.

Stasjonsforslagene i forstudien er markert med små sirkler på kartet, men slik er det jo ikke. Med minimum sikkerhetsavstand i begge ender av perrongen blir lengden minst fem hundre meter og bredden minst seksti. Det tilsvarer fem fotballbaner på rad. I tillegg kommer areal for adkomst med bil/buss og parkering. BN vil ha forsømt seg om det ikke allerede er laget mulighets-skisser (kart) for ny stasjon i Eckersbergs gate med elevasjon for jernbanesporet, bro over Farmandsveien, Kjelleveien og tunnel gjennom Slottsfjellet. Tilsvarende informasjon er antagelig utarbeidet for ny stasjon på Korten siden BN mener denne varianten har svært god jernbaneteknisk funksjonalitet. Kart/skisser må nå offentliggjøres slik at politikere og innbyggere kan gjøre seg opp en selvstendig mening.

LES OGSÅ (+):  Velforeningene i Tønsberg med klar beskjed til Bane Nor: – Jarlsbergalternativet må inn igjen

Hva nå?

Prestisje og en feilplassert jernbanetunnel kan ikke være avgjørende for framtidig jernbanetrasé og stasjon i Tønsberg. Nøtterøyalternativet bør droppes i den videre planlegging og erstattes av Jarlsberg-alternativet, variant 1B-4, med ny tunnel under Byskogen, stasjon på Korten (eller syd i Frodeåsen) og dobbeltspor til Stokke over Jarlsberg-jordene. En fullstendig, objektiv og åpen vurdering av denne varianten mot Vear-alternativet vil etter min mening komme ut til fordel for Jarlsberg-alternativet. At det blir en mer akseptabel løsning for de fleste innbyggerne i Tønsberg og Nøtterøy er innlysende.

Sverre Brydøy

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags