TØNSBERG: Flere politikere i Tønsberg og på fylkesnivå mener det er galt av Bane NOR ikke å ta jarlsbergalternativet med videre i planarbeidet for nytt dobbeltspor mellom Tønsberg og Larvik. Planene har også fått voldsom kritikk. Planleggingssjef Hanne Sophie Solhaug i Bane NOR forstår dette:

–  Jeg ser at tiltaket har problematiske sider, men når den første forskrekkelsen har gitt seg, håper jeg man også vil se hvilke muligheter jernbanen gir. Intercity-satsningen vil løfte hele østlandsområdet. Dette er en gavepakke til byene i form av et moderne transporttilbud og muligheter for attraktive knutepunkt, sier Solhaug.

Dette sier Bane NOR om sitt valgene de har gjort:

Flere grunner

Jarlsbergalternativet forutsetter at man legger dobbeltspor langs den eksisterende linjen over jarlsbergjordene og beholder jernbanesløyfa i Tønsberg som i dag, eventuelt utvidet til dobbeltspor.

Planleggingssjef Solhaug oppgir flere grunner for å sløyfe jarlsbergalternativet i forslag til planprogram for Intercity i Vestfold.

– Det har vist seg at bygging her krever mer kompliserte løsninger enn først antatt. Dobbeltsporet ville blant annet måtte legges på en 1500 meter lang bru, hevet flere meter over bakken. En slik løsning ville ført til betydelig høyere kostnadsnivå enn først antatt, sier Solhaug.

Tidsbesparelsen er et svært viktig moment for Bane NOR. Målet er å korte ned reisetiden mellom  Tønsberg og Larvik med 20 minutter.

– Kostnadene på korridorene over Jarlsberg er nå på samme nivå som for korridor over Vear og Nøtterøy, men reisetiden er vesentlig dårligere, sier Solhaug.

Ordfører Peter Berg (H) står fast på sin mening om at jarlsbergalternativet må utredes i kombinasjon med en inn-utløsning på Tønsberg jernbanestasjon, et system med at togene går inn og ut samme vei.

– Det er nærmere ti år til ny bane skal stå ferdig. I den tiden vil det skje mye utvikling på tekniske løsninger, kanskje med førerløse tog, sier Berg.

Bru over Byfjorden

Dobbeltspor i Vearkorridoren forutsetter jernbane på bru over Byfjorden langs Ilene naturreservat, stasjon i Eckersbergsgaten nærmere tunnelen og spor under nordre del av Slottsfjellet. En linje i Nøtterøykorridoren omfatter bruk av det nedlagte havnesporet og bane på bru over Kanalen og innover deler av Teie der sporet legges i tunnel under Teieskogen.

Planprogrammet for alternativene legges ut til høring i mars.

– Da får også beboere og dem som blir berørt anledning til å si sin mening. Det er viktig å si tidlig hva tiltakene kan medføre, sier Solhaug som legger til at det har oppstått misforståelser om deler av Nøtterøykorridoren. Det skal arrangeres folkemøte om Intercity i Tønsberg 8. mars.

Det skal også arrangeres temamøter og åpen kontordag.

– Det er hevdet at framføringen vi medføre store byggegroper og sjakter. Det er ikke riktig. Bergkvaliteten i Teieskogen er god nok til å lage tunnel. Teieskogen blir derfor ikke berørt, sier Solhaug. Bolig- og næringsområder på deler av strekningen i Nøtterøykorridoren blir sterkt berørt om man velger dette alternativet.

– Stensarmen er et framtidig byutviklingsområde. Her skal vi finne fram til gode løsninger. En hevet linje på bru vil gi gode muligheter for redusert støy og man kan bevege seg under brua. Banen vil bli liggende på et nivå under bytakene. Det blir ikke klaffebru, sier Solhaug.

Tar bebyggelse

Kritikken mot begge alternativene er at mye bebyggelse må tas der dobbeltsporet kan bli plassert. Kravet til areal som må tas, er avhengig av banebredden. Selve sporet vil være rundt 15 meter bredt, mens total bredde på anlegget vil normalt ligge mellom 20–30 meter.

– Det er umulig å styre klar av all bebyggelse, men Bane Nor søker å finne løsninger som berører færrest mulig, sier Solhaug. Det er reist kritikk mot Bane Nor for å ha lagt for liten vekt på flere ikke prissatte konsekvenser i sine traséforslag.

– Alle konsekvenser, for både Naturreservatet, Slottsfjellet, kulturlandskapet, boligområder og Eremittbillene skal beskrives og utredes i det videre planarbeidet, så dette må vi komme tilbake til senere. Hvis det viser seg at noen av korridorene har betydelige negative konsekvenser, skal vi selvfølgelig se på hvilke tiltak som kan minimere de negative konsekvensene, sier Solhaug som legger til at det er et mål at brua over Byfjorden skal bygges så lav som mulig.

Planarbeidet for ny Intercity mellom Tønsberg og Larvik følger reglene i plan- og bygningsloven. Eventuelle innsigelser mot planen vil først gå til mekling. Blir man ikke enige der, havner saken i samferdselsdepartementet som tar den endelig avgjørelsen.

– Vi jobber for å få fram løsninger vi kan bli enige om, sier Solhaug som tror det skal gå seg til etter hvert.